08 липня 2025

Логістика на межі змін: як зберегти ефективність у часи нестабільності

Приватне акціонерне товариство «ВГП» — один із провідних виробників гігієнічної паперової продукції в Україні, який працює під добре знаним брендом «Ruta». Компанія активно розвиває експортний напрямок, модернізує виробництво і логістичні процеси, прагнучи відповідати найвищим європейським стандартам.

Про те, як ПрАТ «ВГП» адаптує ланцюги постачань до нових економічних умов, впроваджує Lean-логістику, долає кадрові та митні виклики, а також про перспективи українських товарів у ЄС, ми поговорили з Андрієм Ткачуком, начальником відділу логістики підприємства для друкованого журнала «Сучасні рішення в Логістиці&Дистрибуції – 2025 травень».

— На чому ви фокусуєтесь в оптимізації ланцюга постачань?

— Логістичні процеси ПрАТ «ВГП» формувались та трансформувались упродовж останніх 20 років відповідно до вимог часу. В останнє десятиліття ми особливо активно впроваджуємо філософію "Бережливої логістики" (Lean Logistics) — це стратегія постійного вдосконалення всіх процесів через використання доступних інструментів. З огляду на унікальність бізнес-моделі, систему Lean ми вибудовуємо самостійно.

У транспортній логістиці наші менеджери постійно працюють над зниженням валових витрат на доставку одиниці продукції. Це дозволяє чітко вимірювати ефективність і оперативно реагувати на відхилення. Серед ключових інструментів:

контроль наповненості транспорту під час планування маршрутів;
координація з департаментом збуту щодо доцільності корекції замовлень;
оптимізація маршрутів з урахуванням географії, графіків, дорожньої інфраструктури та обмежень;
укрупнення замовлень з регіонів із низькою обіговістю;
використання мультимодальних схем доставки за участі кількох підрядників.

Окрему увагу приділяємо оптимізації процесу отримання та обробки замовлень. Це критично важливий внутрішній елемент ланцюга постачання, який часто недооцінюється. Ми переконані, що майбутнє — за цифровими інструментами, які забезпечують автоматизацію формування та обробки замовлень на обох кінцях — як у Покупця, так і у Постачальника. Синхронізація цих процесів значно підвищує швидкість і точність логістичних операцій. Також важливою є ефективна організація внутрішніх переміщень між нашими складами, оскільки це безпосередньо впливає на загальні витрати.

— Наскільки гостро сьогодні стоїть проблема нестачі кваліфікованих кадрів у сфері логістики, зокрема складського персоналу?

— Проблема кадрового забезпечення в умовах затяжної виснажливої війни є стратегічною і потребує вирішення на державному рівні. Це питання набагато ширше за рамки окремих підприємств — жоден бізнес самотужки не здатен системно вирішити кадрову кризу, він може лише тимчасово покращити свої позиції у конкуренції за обмежений трудовий ресурс.

Навіть ефективна кадрова політика має короткостроковий ефект, оскільки персонал — це високоліквідний і надзвичайно мобільний ресурс. Тому необхідно рішуче впроваджувати автоматизацію та технологічні рішення у виробничо-логістичні процеси. У цьому контексті держава має відігравати ключову роль — або через власні програми, або шляхом залучення міжнародної фінансової підтримки. Бізнес має отримати чіткий стимул не боятися змін, зменшуючи критичну залежність від людського ресурсу.

Ми реалістично оцінюємо ситуацію: кількість доступного кваліфікованого персоналу не зростатиме, а отже, сподіватись на довоєнний рівень витрат на оплату праці не варто. Водночас завершення бойових дій та скасування воєнного стану позитивно вплинуть на ринок: до роботи можуть повернутися демобілізовані фахівці, які раніше працювали в логістиці.

Проте конкуренція за робітничі кадри залишиться жорсткою — насамперед між логістикою та будівельною сферою, які після війни розвиватимуться паралельно й інтенсивно.

— Як ви оцінюєте рівень модернізації транспортної логістики в Україні в останні роки?

Транспортна логістика України за останні три роки зазнала нетипового, але вкрай інтенсивного трансформаційного розвитку. Повномасштабне вторгнення фактично заблокувало морські вантажопотоки — особливо ті, що формувалися за рахунок аграрного експорту, який традиційно нарощував свою частку. Так, у 2022 році перевалка вантажів через порти скоротилась утричі: з 153 млн тонн у 2021-му до лише 51 млн. Як наслідок, надмірне навантаження лягло на автомобільні та залізничні перевезення, що призвело до стрімкого зростання тарифів — зокрема, на залізницю вони зросли на рекордні 70% лише за пів року.

Ці обставини змусили логістичних операторів і суб’єктів зовнішньоекономічної діяльності оперативно переорієнтовувати транспортні потоки. У прикордонних з ЄС регіонах було створено близько 20 нових перевантажувальних терміналів, збудовано та модернізовано євроколійне полотно, а також суттєво збільшено пропускну здатність на заміну колісних пар. Водночас держава здійснила важливі кроки у сфері інфраструктурних і регуляторних змін, серед яких особливо варто відзначити впровадження систем «Шлях» та «Е-черга» — справжні революційні інновації, що посилили ефективність приватних ініціатив у сфері логістики навіть за умов війни.

2024 рік ознаменувався частковим відновленням морських перевезень — обсяг перевалки зерна вже перевищив довоєнний рівень на 20%, а у 2025-му очікується ще вищий показник. Водночас повертаються і контейнерні перевезення, зокрема залізничні, які до війни мали обмежену популярність. Та попри ці позитивні зрушення, до остаточного завершення бойових дій та повноцінного економічного відновлення не варто очікувати системного прориву, особливо в сфері автотранспорту, яка сьогодні перебуває у найскладнішому становищі.

— З якими викликами ви стикаєтеся під час митного оформлення товарів і як вам вдається їх долати?

— У контексті постійних євроінтеграційних змін митного законодавства суб’єктам ЗЕД буває складно оперативно реагувати на всі оновлення. Проте сучасні реалії та зовнішньоекономічна ситуація вимагають від нас гнучкості й адаптивності. Поглиблена та всеохоплююча зона вільної торгівлі з ЄС передбачає трансформацію митної системи — зокрема через впровадження механізмів митних авторизацій і приєднання до Конвенції про процедуру спільного транзиту (NCTS). Ця система дозволяє країнам-учасницям обмінюватися митними даними для ефективного контролю транзитних вантажів.

На початок 2025 року понад 200 українських компаній уже скористалися можливостями NCTS. Ми також були серед перших, хто пройшов непросту сертифікацію, і на початку 2024 року отримали авторизацію на застосування спрощень. За рік встигли переконатися в їхніх перевагах — зокрема щодо оформлення за місцезнаходженням або можливості самостійного накладення пломб.

Однак наступний крок — спільна митна база та справжнє спільне оформлення на кордонах — залишається проблемним. Найбільше труднощів виникає саме на зовнішніх кордонах: це й безпідставні затримки під час огляду вантажів, навіть із дійсною Т1-декларацією та митною пломбою, і штучні черги, створені польською стороною, і сповільнений пропуск транспорту. Тож поки що авторизації та спрощення працюють фактично лише в межах України, а їхня ефективність на міжнародному рівні залишається обмеженою.

— Які тенденції в логістиці ви прогнозуєте на наступний рік?

— Очікувати радикальних змін у логістиці не варто — основні принципи збережуться ще надовго. Повернення до старих підходів малоймовірне: світ змінюється безповоротно. Щоб залишатися конкурентоспроможними, потрібно постійно слідкувати за сучасними трендами, вдосконалювати процеси, інвестувати в навчання персоналу та активно обмінюватися досвідом з колегами й навіть конкурентами. Гнучкість, адаптивність і технологічність — ключові фактори успіху в логістиці найближчого майбутнього.

— Які ключові тенденції ви відзначаєте у складській логістиці, і як, на вашу думку, має виглядати взаємодія між транспортними та складськими процесами у найближчі роки?

— Сфера складської логістики демонструє чіткі ознаки позитивної динаміки. У 2025–2026 роках очікується подальше зростання обсягів введення в експлуатацію нових об'єктів. Йдеться вже не лише про заміну зруйнованих площ, а й про структурну потребу ринку в сучасних складських приміщеннях. Стара інфраструктура — і фізично, і морально — не здатна підтримувати високий рівень технологічної ефективності та автоматизації, який сьогодні стає критично важливим конкурентним чинником.

Окрім того, чітко окреслилась тенденція до зменшення залежності від аутсорсингу. Все більше виробничих і торговельних компаній прагнуть створювати власну логістичну інфраструктуру — зокрема, інвестуючи у власні склади та транспорт. Досвід воєнного часу показав: мати контроль над логістикою — це не лише про ефективність, а й про виживання. Це спонукає компанії будувати логістику як повноцінний, інтегрований і водночас керований елемент своєї бізнес-моделі.

— Як ви оцінюєте перспективи розвитку вашої компанії на міжнародному ринку в умовах нинішніх економічних і політичних реалій?

— Протягом останніх трьох років ми активно фокусуємося на розвитку європейського вектору зовнішньоекономічної діяльності. Водночас обсяги продажів і постачань на азійські ринки, попри логістичні труднощі та жорстку конкуренцію з боку місцевих виробників, вдалося стабілізувати, а в деяких напрямках навіть наростити. Одним із найскладніших питань залишається доставка продукції до Казахстану, який до 2014 року забезпечував до третини всього нашого експорту. Незважаючи на всі виклики, ми зберігаємо там свою присутність, розуміючи її важливість не лише з економічної, а й з політичної точки зору.

Якщо деталізувати саме європейський напрямок, то найбільший приріст постачань ми зафіксували на балтійських ринках та Молдові. Тут український бізнес відчуває потужну підтримку як на рівні споживачів, так і в межах політики ЄС. Попит на продукцію з маркуванням "Made in UA" помітно зріс: місцеві покупці свідомо обирають українське, замінюючи ним польські, турецькі чи білоруські аналоги. Це — результат вдалої зовнішньоекономічної політики та послідовної дипломатичної роботи України. Особливо приємно, що бренд "Ruta" вже став впізнаваним і улюбленим у цьому регіоні, зберігаючи українську ідентичність.

Паралельно ПрАТ «ВГП» зміцнює позиції на ринках Західної Європи — у Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Польщі а також на нетиповому для нас, але перспективному скандинавському ринку — зокрема в Норвегії та Швеції. Успішно конкурувати тут — це справжній виклик, враховуючи високі логістичні витрати, блокади на кордонах та складну географію регіону, де 58% території займають ліси, що створює сильну локальну конкуренцію в целюлозно-паперовому сегменті. Вихід на такі сформовані й надзвичайно конкурентні ринки вимагає від нас постійного вдосконалення: сертифікації, технологічної гнучкості, надійної логістики та чіткого виконання контрактних зобов’язань.

Читайте також: Тренди автоматизації транспортної логістики на 2025 рік: що очікувати?