13 жовтня 2021

Шторм на ринку морських перевезень і наші перспективи

На сьогодні морські перевезення переживають найгострішу кризу за останні кілька десятиліть. Ми уже опублікували погляд на ситуацію на ринку морських перевезень, читайте в матеріалі «Ринок морських перевезень продовжує штормити: погляд зсередини», і зараз продовжуємо більш детально обговорювати проблеми та перспективи галузі. Із метою максимального висвітлення теми, за експертною думкою редакція звернулась до колективу компанії ONYX TRADE, що безпосередньо є учасником морських перевезень і пропонує повний комплекс логістичних, митних, експедиторських послуг із доставки вантажу. Зокрема на питання відповідають власник компанії Олександр Павлюкевич, комерційний директор Савчук Сергій, фінансовий директор Анна Куделя, керівник відділу продажу Марат Гульбандян.

– Олександре, є думка, що недавні спалахи коронавірусу в Південному Китаї, Південно-Східній Азії і на Тайвані загрожують призвести до більш серйозних і тривалих наслідків. Чи загрожує нова криза міжнародному ланцюгу поставок?

– Так, економіка Китаю, Південно-Східній Азії і Тайвані тісно пов'язана на сьогодні з економіками світу. Ці країни є великим експортним ринком для світової економіки та крупним постачальником різних проміжних товарів для виробництв. Наприклад, більшу частину побутової електроніки вироблено в Китаї ( хоча б ті ж акумулятори). Виробництво в Китаї та інших країнах Азії сповільнилося внаслідок спалаху вірусу та запровадження обмежувальних карантинних заходів, через що деякі товари не доступні в інших країнах. Як наслідок зупинятиметься виробництво на підприємствах, де використовують проміжні азіатські товари: ключовий компонент відсутній і це впливає на весь ланцюжок вартості світових товарів.

Ринки Китаю, Південно-Східній Азії, Тайваню мають високий ризик розповсюдження вірусу у зв’язку зі щільністю населення та з менш розвиненими, ніж у багатьох західних країнах, послугами охорони здоров'я (спалах COVID-19 в Індії кілька місяців був топ-темою у світовому інформаційному просторі). Світові бренди, що мають заводи в Азії, змушені тимчасово призупиняти виробництво, тому наявний дефіцит товарів. Багато економік пробують переорієнтувати виробництво в рамках однієї країни/кордонів, але це тривалий процес та призведе до здорожчання багатьох товарів.

Перерви в роботі виробництв та карантинні обмеження створюють додатковий тиск на транспортний ринок, а саме: простої крупних портів у період карантинних обмежень; брак вільних контейнерів для транспортування вантажів у період інтенсивної роботи; збільшення терміну доставки вантажів, збільшення ціни собівартості перевезень та інші причині, які в буквальному сенсі хаотизують роботу логістичного ринку.

– Фрахт продовжує бити рекорди, по-ідеї, отриманий прибуток компанії можуть використовувати для розширення парку транспорту й ремонту. Наскільки, на вашу думку, ціна відповідає сервісу? Як ви прокоментуєте те, що у судноплавній галузі спостерігається рекордний за останні 7 років сплеск втрат контейнерів?

– Останній рік ми спостерігаємо рекордне збільшення ставок на морські перевезення в 3-4 рази порівняно з минулим роком. Причин цьому дуже багато – різке відновлення світової економіки після провалу минулого року із-за пандемії, впала швидкість обертання судів та контейнерів, проблеми в китайських, європейських та американських портах, непередбачувані погодні умови. Так, 23-26 червня довелось закрити портові термінали в Нінгбо та Шанхаї із-за тайфуну «ІН-Фа», що призвело до ще більшої завантаженості інших найближчих морських портів, тому було часте відтермінування виходу суден.

Здавалося б, що на фоні стрімкого зростання ціни, по ідеї, коли суднохідні компанії отримують надприбутки, мав би покращитись сервіс. Але, на жаль, на сьогодні ситуація продовжує бути складною. Проблеми в основному виникають у напрямках із далекої Азії, так як дуже багато товарів іде з Азії в інші регіони, а для повернення дуже мало товару. Також є великі затримки в Європейських портах та США, де контейнери стоять під розвантаження по 2–3 тижні.

За даними асоціації CCIA, 96% контейнерів виробляють китайські компанії. З вересня 2020-го виробництво нових ємностей досягло свого піку за 5 років – 300 тис. штук за місяць. І на сьогодні цього все одно замало, але і збільшувати надалі виробництво контейнерів теж не дуже раціонально, так як відчувається дефіцит сталі. Як наслідок, сталь теж подорожчала на 200%, що робить ціну на контейнер невигідною для багатьох перевізників.

Із різних джерел часто можна отримати інформацію, що за останні декілька років відбуваєть сплеск втрати контейнерів. Тільки за 2020 рік було втрачено більше 3300 контейнерів і вже більше ніж 1000 за 2021 рік. Для світового судноплавства ці цифри невеликі, враховуючи щорічний оборот у 226 млн контейнерів, але це майже 60% вартості всіх інших інцидентів з контейнерами. Насамперед це трапляється із-за непередбачуваних погодних умов та бажання перевізників перевезти якомога більше контейнерів, інколи через нехтування правилами кріплення вантажу й поведінку судна в поганих погодних умовах, щоб швидше прибути до місця доставки. У цьому році в січні судно Maersk Essen втратило 750 контейнерів, виконуючи рейс із Сяминя в Лос-Анджелес, місяць потому також із судна Maersk упали 260 контейнерів в результаті зупинки мотора із-за сильного шторму, а в кінці 2020 року контейнеровоз One Apus втратив 1816 контейнерів неподалік Гавайських островів. Враховуючи інтенсивний рух суден в океанах, то втрата контейнерів, це дуже велика загроза безперешкодному судноплавству.

– Однією з глобальних проблем є затримки рейсів, що теж досягли найгіршого рівня за всю історію. Як в таких умовах бути українському бізнесу і вчасно отримувати вантаж?

– В умовах, коли проблема набуває глобальний характер і не залежить від окремих гравців, рекомендуємо шукати вихід у двох площинах.

По-перше, звертатись до професіоналів. Кваліфікований експедитор тримає руку на пульсі й завжди знає стан справ кожної суднохідної та авіалінії в реальному часі. Навіть у складні часи можна знайти неперенавантажені маршрути. Також передбачливим рішенням може бути диверсифікація партії вантажу – відвантаження малих частин на різні авіалінії. Які саме і в яких долях – це уже питання до досвідченого порадника.

По-друге, адаптація до нових умов. Плануйте процеси з урахуванням глобальних затримок, прописуйте в договорах особливі умови по строках виконання, не погоджуйтесь на жорсткі штрафні санкції, закладайте у витратну частину достатні бюджети на логістику силами дорожчих авіаліній.

– Проблем із ланцюгами поставок у світі більш ніж достатньо. Які можливі шляхи їх вирішення? Коли можна, на вашу дуку, очікувати покращення на ринку морських перевезень?

– Основним завданням транспорту є якісне, своєчасне й повне задоволення потреб у перевезенні. Транспорт відіграє ключову роль у функціонуванні економіки країни та й світу загалом. Правильно організовані ланцюги поставок та вибраний вид транспортування дають можливість підвищити ефективність господарської діяльності.

На сьогодні морська логістика стикнулась із безліччю проблем – колосальні затримки судовиходів, контейнери простоюють у портах, очікуючи на вивантаження та розформування, захмарні ставки на перевезення, що для багатьох кінцевих клієнтів є непідйомними. Враховуючи, що Китай значно наростив обсяги виробництва та експорту, марно очікувати зниження ставок на морське перевезення. Дисбаланс сьогодні дуже сильно проявляється між відправкою та отриманням контейнерів. Альтернативною доставкою вантажів зараз із Китаю є перевезення залізницею та авіа.

Якщо брати рік тому, то ціни на залізничні перевезення були в 2 рази дорожче ніж морем, а сьогодні вони фактично зрівнялись. Тому для більшості імпортерів актуально стало доставляти свої товари саме поїздами, адже ціна така ж, а терміни в 2 рази швидше. Хоча тут теж не обійшлось без проблем із затримками, бо багато товарних потоків переключилось на цей вид транспортування.

Що ми бачимо на сьогодні:

1) зниження ставок до НР явно не варто очікувати, зараз саме сезон замовлень, а слухи про нове закриття кордонів підігрівають ажіотаж;

2) торговий дисбаланс між Європою, Китаєм та Америкою зростає з кожним тижнем;

3) багато країн намагаються шукати партнерів ближче, щоб скоротити терміни й здешевити доставку. Для прикладу можна взяти Туреччину, де останнім часом дуже багато виробляють продукції, і вона стала хорошим конкурентом Китаю у виробництві численних товарів;

4) потрібно у своїх країнах нарощувати обсяги власного виробництва для задоволення потреб внутрішнього ринку й експорту.

Якщо потрібно доставляти товар оптимальним шляхом, то я обрав би залізницю. Найшвидша доставка звичайно авіа. Але й там ми спостерігаємо останнім часом великі затримки з відправленнями, та й цінник за перевезення виріс за останній місяць на 3-4 долари за кілограм.

– Зараз у нас відбувається орієнтація на внутрішній ринок. Український бізнес, у зв’язку з високими цінами на доставку, шукає альтернативи на національному ринку. Чи відчутно це на попиті на міжнародні перевезення?

– Процес імпортозаміщення в Україні насправді має більший розголос, ніж реальні обсяги впровадження. 90% товарів не мають аналогів національного виробництва, а покупець, на жаль, ще не готовий асоціювати товари українського виробництва з якістю. Ті товари, які справді можуть складати конкуренцію імпортованим, спонукають до створення нових виробничих потужностей, що потребують імпортного обладнання та комплектуючих. Таким чином, попит на послуги міжнародної логістики є надзвичайно стійким, навіть не беручи до уваги значне збільшення долі експорту в останні роки, стимульоване валютним знеціненням.

Якщо вам необхідний якісний логістичний оператор, страхування вантажу чи допомога у митному оформленні, звертайтеся за телефоном +38(044) 331-14-10.

Сайт компанії: https://onyx-trade.com/ua/

Читайте також: Міжнародна доставка «під ключ» і ніяких ризиків