19 серпня 2017

Александр РЫМАР, UTEC Logistics: Как оптимизировать доставку из Китая в Европу

Какая сложилась в текущем году ситуация с доставкой грузов из Поднебесной? Каким видом транспорта лучше доставлять покупаемые товары в Европу и затем в Украину? Что нужно знать об особенностях оформления груза на китайских железнодорожных станциях? Ответы на эти и ряд других вопросов озвучил в своем докладе на 17-й Всеукраинской практической Master-встрече ТОП-менеджеров логистики «Прорыв в логистике: достижение максимальной гибкости, скорости, надежности в цепочке поставок и сокращение издержек» Александр РЫМАР, заместитель директора компании UTEC Logistics.

Справка

UTEC Logistics – международная транспортно-консалтинговая компания, основанная в 2007 году в Украине. Один из лидеров национального рынка, осуществляющий логистические услуги из Китая, Европы и США. На сегодняшний день офисы и складские помещения компании расположены в Украине (Киев, Одесса), Китае (Шанхай, Гуанчжоу, Гонконг, Шеньчжэнь), США (Нью Джерси), Польше (Варшава)

Александр РЫМАР - заместитель директора UTEC Logistics. Имеет опыт работы в компаниях ZF Friedrichshafen AG (проект-менеджер), ООО «Метинвест-Шиппинг» (менеджер по логистике), Global Express Cargo Inc (руководитель отдела логистики).

Свое выступление Александр Рымар начал с характеристики рынка контейнерных перевозок из Китая в Европу. В последние годы он демонстрировал устойчивую тенденцию к росту, несмотря на спад экономики в 2008 году, рецессию 2012 года и нашумевшее банкротство в 2016 крупной логистической компании Hanjin Shipping, которая специализировалась на доставке по морю покупок из интернет-магазинов. На данный момент, уверен эксперт, ¾ перевозимых из Поднебесной грузов путешествуют в контейнерах. Причин тому несколько. Прежде всего, это интермодальность (нет необходимости перетаривать грузы), обширная география перевозок, стандартная обработка в каждом порту, а также возможность отправки грузов мелкими, крупными и средними партиями (LCL и FCL).

Справка

Основная идея сервиса LCL (Less Container Load) заключается в том, что если у компании недостаточно груза на целый контейнер, то есть возможность выполнить перевозку совместно с другими грузоотправителями в одном контейнере. Доставка производится через ряд промежуточных (консолидационных) складов по одному транспортному документу.

FCL (Full Container Load) - доставка груза в целом контейнере. В ходе транспортировки могут использоваться как 20 футовые, так и 40 футовые, а также другие виды контейнеров. Принципиальной особенностью является тот факт, что при FCL перевозке отправитель арендует контейнер у морской линии полностью, то есть в данной схеме 1 отправитель = 1 получатель. Данный тип сервиса часто используется при перевозке грузов в рамках крупных логистических проектов.

Самыми крупными и часто используемыми контейнерными портами являются Шанхай, Сингапур, Шэньчжэнь, Гуачжоу, Циньдао и другие.

«Вначале мы организовывали доставки из Китая через Шанхай и Шэньчжэнь в Европу, поскольку основные наши клиенты – это европейские компании. Пользовались в основном маршрутом через порт Гамбург. Это большой крупный порт, замыкающий тройку самых больших портов Европы, с большим грузооборотом, с устойчивыми показателями роста», - поделился подробностями Александр.

Справка

TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit) - двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов.

Но после нескольких лет работы через порт Гамбург в компании начали замечать некоторые недостатки этого процесса. Прежде всего, слишком длительное транзитное время - 31 один день - и это только доставка из порта в порт, без учета времени на растаффировку контейнера, доставку его до транзитного склада и затем конечному получателю.

Справка

Стаффировка контейнеров – процесс загрузки груза в пустой контейнер, который впоследствии пломбируется (зачастую в присутствии таможенных представителей) и доставляется перевозчику для погрузки на судно. Товар в контейнеры грузится из: вагона поезда, автомобиля, другого контейнера, складского помещения, элеватора.

«По этой причине мы не могли предоставить клиентам хорошие сроки доставки, а ставки фрахта были не настолько низкими, чтобы компенсировать этот недостаток», - рассказывает Александр.

Поэтому компания начала искать другие варианты. Рассматривался в первую очередь портовый конгломерат Гданьск-Гдыня как наиболее близлежайший порт к основным клиентам UTEC Logistics - польским компаниям. Но сроки доставки через порт на севере Польши были ничуть не короче, чем через Гамбург.

Хорошей альтернативой указанным портам оказался словенский Копер (Купер), который часто называют «морскими воротами Центральной и Юго-Восточной Европы».

Находится данный порт вблизи ко всем основным клиентам компании, поэтому груз очень удобно проводить через транзитный склад и доставлять потом конечному потребителю.

Из-за отсутствия необходимости огибать по морю все Европу время доставки грузов через Копер составляет в среднем 25-27 дней (против 31 через Гамбург или Гданьск).

«После нескольких поставок через этот порт мы оценили его преимущества. Во-первых, это короткие морские маршруты, во-вторых, короткие наземные маршруты, что уменьшает стоимость и транзитное время, и также развитая инфраструктура», - отмечает эксперт.

К тому же у Копера очень большой экспортный поток и потенциал, доказательством чему может служить тот факт, что порт является основной перевалочной базой для таких компаний, как Mercedes Benz и BMW.

«В качестве кейса, который показывает удобство работы через Копер, приведу следующий пример: когда мы столкнулись с ревизией в этом порту, то смогли уладить все вопросы буквально за один день. В то же время, если бы ревизия проводилась в порту Гамбург, то на решение вопросов ушло бы, как минимум, 3-4 дня, а стоимость ревизии была бы раза в 2 выше», - уверен Александр Рымар.

Поэтому первой рекомендацией по оптимизации доставки грузов из Китая можно считать переход компании-получателя в один из более близких территориально портов.

Еще одним способом оптимизации доставок из Китая может стать использование наряду с морскими перевозками железной дороги.

К ее неоспоримым достоинствам можно смело отнести скорость доставки, хорошую развитость железнодорожных хабов Китая, высокий уровень сервиса на них, устойчивую ценовую политику, наличие возможности GPS-мониторинга грузов, заинтересованность правительства Китая в постоянном увеличении объемов перевозок по железной дороге.

«К счастью, на территории КНР есть много развитых железнодорожных станций-хабов с правильной инфраструктурой, - отмечает докладчик, - с системой безопасности и качественной перевалкой грузов. Практически на всех станциях оказывают хороший сервис, а самой железнодорожной перевозке как таковой не характерно сезонное колебание ставок фрахта по сравнению с морской. Кроме того, практически на каждом контейнере есть GPS-датчик, к которому можно подключаться три раза в сутки, получая информацию о местонахождении груза. Еще одним фактором является заинтересованность китайского правительства в постоянном развитии этого типа доставки».

Но если на всех станциях хороший сервис, то с какой из них лучше отправлять свой груз? Прежде всего, можно пойти по пути наименьшего сопротивления и выбрать самую близлежащую станцию-хаб – так, в принципе, и делают большинство компаний.

Но можно изучить и другие варианты. Наиболее интересным железнодорожными станциями Китая, с точки зрения эксперта, являются Changsha, Wuhan, Zhengzhou и Chengdu («молодая», но уже достаточно популярная).

Также при выборе станции нужно учитывать, что в одном составе обычно находится в среднем 41 вагон, но количество составов, отправляемых с каждой станции в Польшу, разнится (в силу ряда причин UTEC Logistics доставляет грузы на польские станции Малашевичи или Грушевичи).

. К примеру, с Changsha уходит 3-4 состава в неделю, с Wuhan – 4-5 составов в неделю, с Zhengzhou – 4-5 составов в неделю, с Chengdu – 7-10 составов в неделю.

Но и это еще не все: помимо количества отправляемых составов есть и другие, не менее интересные подробности.

«После поиска, встреч, переговоров мы нашли такие станции в Китае, в которых часть фрахта компенсируется государством. Потому что они новые, недостаточно популярные, расположены немного вдали от основных производственных мощностей Китая. Государство компенсирует часть затрат, чтобы привлечь на эти станции грузопоток. К тому же на таких станциях - быстрые сроки оформления грузов, а вся погрузочно-разгрузочная техника - абсолютно новая, с новыми складскими мощностями, с хорошей системой безопасности», - констатирует Александр Рымар.

Кроме того, таможенные агенты, оформляющие грузы на этих станциях, получают от государства премиальные, поэтому заинтересованы в их быстром сопровождении.

А знание тонкостей процесса таможенного оформления значит очень много при работе с Поднебесной.

В качестве примера эксперт приводит случай из практики своей компании: когда в Китае продолжались новогодние праздники («которые, по ощущению, длятся целую вечность»), специалисты UTEC Logistics были вынуждены отменять букинги на ж/д контейнера на 2-3 недели вперед.

Справка

Букинг – бронирование места в торговом зале, в торговой точке и т.д. (в данном контексте – в железнодорожном составе).

Так как склады компании были заполнены, и нужно было начать отправку грузов, то решили рассмотреть вариант работы с новой для себя станцией – там принимали букинги, и было свободное место. Отправили груз и… попали на полную ревизию. Она продолжалась 7-10 дней, что повлияло на сроки доставки груза получателю. Впору было призадуматься – возможно, стоило подождать 5 дней и сделать отправку с более удобной и «обкатанной» станции?

«Срок «станция-станция» не всегда является основной составляющей общего срока доставки. И это действительно правда, потому что есть такие понятия, как «великая китайская таможня», «детальный досмотр» и «формальный досмотр», - указывает Александр.

Еще один нюанс - очень часто на скорость оформления документов влияет наличие личных контактов с таможенниками.

«Таможенный инспектор может показать пальцем на позицию в инвойсе и уже оттого, какие у вас с ним отношения, сколько вы поставок отправляли, каким образом вы их отправляли, будет зависеть то, нужно ли вам будет доставать этот груз из контейнера и показывать его, либо будет достаточно предъявить фотографию и сопроводительные документы», - указывает Александр.

Кроме того, процент досмотра на каждой станции разный: на некоторых из них досматривают каждый пятый контейнер, на других - каждый 40-й. Поэтому знание всех таких тонкостей помогает ускорить доставку грузов.

Еще один нюанс - определенные виды товаров можно отправлять только с некоторых станций. Речь идет о китайских брендовых товарах, а также об изделиях, где есть батареи (гироскутеры, пауэрбанки и др.), порошки и жидкости.

Как же самостоятельно выбрать станцию отправления? Для этого Александр Рымар советует принимать в расчет то, каким транспортом груз будет доставляться до станции отправления: по железной дороге будет в 2 раза дороже, чем на автомобиле, но и в 2 раза быстрее. Также нужно провести правильную оценку сроков «станция-станция», не забывая об учете сроков на таможенное оформление и оценке рисков досмотра. К ним добавить оценку возможности оформления нужного груза на конкретной станции (пресловутые «китайские бренды» и гироскутеры).

Конечно, по вполне понятным причинам эксперт не детализировал информацию по станциям, товарам и другим аспектам данного вопроса. Вероятно, для того, чтобы у каждого потенциального отправителя грузов оставалась возможность самостоятельно заняться изучением особенностей работы «великой китайской таможни», или же обратиться к более опытным партнерам.

Подводя итог своему выступлению, Александр Рымар отметил: «После успешного опыта работы с железнодорожными контейнерными перевозками нам удалось добиться определенных результатов. Во-первых, найдены «оптимальные» станции с самыми быстрыми сроками оформления. Во-вторых, благодаря цепочке «минимизаций» мы смогли предоставить клиентам стоимость «LCL ж/д» ниже, чем стоимость «LCL море», а стоимость «FCL ж/д» мы стремимся приравнять к стоимости «FCL море». В-третьих, минимизировали общие сроки доставки по железнодорожным маршрутам».

По завершению выступления слушатели задали докладчику вопросы по оптимизации доставки грузов из Китая. Приводим три самых (на наш взгляд - ред.) интересных из их числа.

Вопрос: — Обобщите, в течение какого срока доставляется груз из Китая морем и по железной дороге?

Александр Рымар: — Сроки доставки груза из Китая в Польшу морем (без таможенного оформления) – 25-27 дней, по ж/д – 12 дней. Благодаря заинтересованности правительства Китая в сокращении сроков реально уже в ближайшей перспективе говорить о доставке в течение 10 дней.

Вопрос: — Ваше личное мнение: как более выгодно доставлять груз сейчас – по морю или по железной дороге?

Александр Рымар: — Я бы советовал переходить на ж/д.

Вопрос: — Насколько доставка по железной дороге дороже морской?

Александр Рымар: — За счет оптимизации логистику можно перенаправить на новые станции, которые сейчас дотируются государством, и имеют практически нулевые ставки за станционные отправления. Благодаря этому цена ж/д перевозки сравнима с ценой «моря», а сроки намного короче.

Запись и адаптация ТЕКСТА: Валерий ЛОБОВКО