ОСНОВНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЗЕРНОВОГО РЫНКА УКРАИНЫ

В своей статье Валерий Ткачев — Заместитель  директора по логистике ООО ТД «Дельта Вилмар», у которого за плечами 18-и летний опыт работы на зерновом рынке Украина рассказал не только об основных проблемах в сфере логистики зерногово рынка Украины, а также предложил свое виденье решений этих проблем.

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ЗЕРНА Ж/Д ТРАНСПОРТОМ:

Нехватка вагонов зерновозов, существенный износ имеющихся вагонов-зерновозов. Общий дефицит около 3 000- 5 000 вагонов-зерновозов при наличии около 15 000 вагонов (в том числе 11 000 вагонов - общий парк УЗ; 4 000 вагонов- СПС) .

Решение проблемы:

а) программа строительства вагонов-зерновозов на украинских вагоностроительных предприятиях силами УЗ; стимулирование строительства вагонов-зерновозов участниками зернового-рынка; предоставление 30% дисконта в ж/д тарифе для компаний, транспортирующих зерно в собственных вагонах-зерновозах сроком на 5 лет (позволит уменьшить срок окупаемости вагонов до 5-8 лет).

б) увеличение оборачиваемости вагонов за счет увеличения скорости движения имеющихся вагонов-зерновозов; потребуется увеличение парка тягового подвижного состава и реконструкции ж/д полотна.

Нехватка тягового подвижного состава; существенный технический износ имеющегося тягового состава. Общий дефицит - около 150-250 единиц.

Решение проблемы:

а) программа строительства тягового состава на украинских предприятиях силами УЗ;

б) разрешить использовать общую сеть ж/д путей УЗ частным компаниям с собственным тяговым подвижным составом (убрать монополию УЗ на тяговый подвижной состав хотя бы на критичных для зернового рынка участках).

Низкая пропускная способность припортовых ж/д станций (Одесса, Николаев, Черноморск, Южный). Пропускная способность припортовых ж/д станций значительно ниже перевалочных мощностей припортовых терминалов. Решение проблемы: реализация программы по модернизации припортовых ж/д станций (расширение сети ж/д путей; увеличение мест отстоя вагонов; расширение тягового парка и т.д).

Воровство зерновых грузов в пути следования. Кража производится без вскрытия ЗПУ следовательно УЗ не несет юридической и материальной ответственности. Кражи производятся с участием сотрудников УЗ.

Решение проблемы:

а) Изменить схему пломбирования вагонов-зерновозов. Установить дополнительные проушины для ЗПУ непосредственно на крышки выгрузочных люков вагонов-зерновозов. ЗПУ устанавливать непосредственно на крышки выгрузочных люков.

б) Провести конструктивные изменения узлов выгрузки вагонов-зерновозов. Установить ребра жесткости на крышки выгрузочных люков; провести другие конструктивные изменения выгрузочных узлов вагона-зерновоза, которые исключат или затруднят доступ к грузу в пути следования.

в) Разрешить применение ЗПУ, разрушающихся при умышленном внешнем механическом воздействии. В данный момент применяются металлические ЗПУ типа…. , которые возможно открыть и повторно установить без повреждения.

г) Зерновые грузы, имеющие высокую рыночную стоимость (подсолнечник, соя, рапс и нишевые культуры), транспортировать как номенклатурный груз, то есть под охранной ВОХР УЗ.

д) При движении зерновозов производить промежуточное взвешивание сотрудниками ПАТ «Укрзализница» на динамических весах по ходу движения к станции назначения. При обнаружении недостачи груза в обязательном порядке составить Коммерческий акт согласно Разделу 28. «Правил перевозки грузов ж/д транспортом».

е) На проблемных ж/д станциях провести следующие технические мероприятия:

— установить заграждения территорий ж/д станций, которые затруднят доступ посторонних лиц к местам отстоя вагонов-зерновозов;.

— обеспечить освещение территории ж/д станций, где производится отстой зерновозов и формирование составов;

— установить систему видеонаблюдения за территорией отстоя зерновозов и обеспечить круглосуточную видеофиксацию; 

— создать группу реагирования с включением в ее состав сотрудников местных органов полиции для оперативного реагирования на попытки хищения зерна из зерновозов;

ж) Проводить оперативную и профилактическую работу с сотрудниками УЗ на проблемных ж/д станциях. Не допускать утечки информации о типе груза и тем более организовывать отстой ж/д вагонов-зерновозов с дорогостоящими зерновыми грузами в заранее приспособленных местах хищения зерна на ж/д станции. Возможный круг задействованных сотрудников УЗ включает: диспетчера по станции; составителей; сотрудников ВОХР..

з) Разрешить доступ сотрудников грузовладельцев, представителей грузоотправителей или сотрудников частных охранных организаций на территорию ж/д станций во время отстоя вагонов и формирования составов. Организовать совместное патрулирование и охрану составов с зерном для исключения воровства во время отстоя вагонов-зерновозов.

и) Обеспечить движение вагонов-зерновозов по путям общего пользования с наименьшими задержками. Не допускать длительных простоев вагонов-зерновозов в местах формирования составов. Формирование составов производить на специально оборудованных участках ж/д станций (обязательно наличие заграждений, освещения, видеонаблюдения и т.д).

Некорректная работа программы АС «УППВ» по автоматическому распределению вагонов-зерновозов.

Необходима доработка программы под потребности операторов зернового рынка:

а) Ужесточить контроль за внесением фактических данных о выгрузке/погрузке вагонов в программу АС «УППВ» на ж/д станциях. В данный момент на местах систематически вносятся некорректные данные по погрузке/выгрузке вагонов; с ледствием этих приписок является то, ч то нарушается весь цикл доставки порожняка до места погрузки (локомотивные бригады простаивают в ожидании вагонов и т.д).

б) Организовать грамотное составление «Регулировочных заданий» на УЗ по распределению порожних вагонов-зерновозов между железными дорогами с учетом наличия зерновых грузов к отгрузке и сезонности отгрузки (привязка к уборке зерна по регионам). Информацию по фактическому наличию зерновых грузов к отгрузке и примерные сроки вывоза возможно получить от основных игроков зернового рынка или от ассоциаций УЗА и т.д.

Ориентироваться при распределении вагонов на статистику прошлых лет или наличие заявок в Месплане является необъективным так как:

— наблюдается рост объема производства зерна в Украине,

— трансформируется инфраструктура Украины (развивается речной транспорт и т.д),

— в программы Месплан вносятся фиктивные Заявки на подачу вагонов с целью получить необходимое количество вагонов увеличив количество Заявок и т.д.

в) Предусмотреть в «Регулировочном задании» направление вагонов-зерновозов на проблемные участки УЗ — на Львовскую дорогу и т.д.

д) Предусмотреть в «Регулировочном задании» направление на маршрутные отправки не более 10% имеющихся порожних вагонов-зерновозов (из 850 сертифицированных элеваторов только 50 могут отгружать маршрутами). Четко озвучить игрокам зернового рынка критерии распределения вагонов-зерновозов и рейтинг важности данных критериев для программы АС «УППВ». Не допускать распределение вагонов по звонку руководства УЗ!

е) Исключить возможность изъятия заадресованных вагонов-зерновозов в пути следования, якобы из-за неудовлетворительного состояния вагонов и направления их на другую погрузку по указанию руководства УЗ.

ж) Обеспечить выполнение заявки по подаче вагонов-зерновозов (АРМ) максимальной группой вагонов (минимум 3-5 вагонов); не допускать распределение по 1 вагону для нескольких отправителей на одной ж/д станции (это влечет к существенному увеличению затрат на подачу-уборку для отправителей) .

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ЗЕРНА АВТОТРАНСПОРТОМ:

Действие габаритно-весового контроля за автотранспортом, перевозящего зерновые грузы, ставит в дискриминационное положение компании, находящиеся в припортовых районах Украины (Одесская, Николаевская, Херсонская обл). Основные посты ГВК находятся на дорогах, ведущих в морские порты, при этом в остальных районах Украины грузы транспортируются с превышением установленных норм.

Предложения по решению проблемы:

а) установить равномерный контроль ГВК по всей территории Украины;

б) пересмотреть порядок ГВК - взысканиям подвергать авто с перегрузом на ось без ограничений по общей массе;

в) рассмотреть возможность строительства платных бетонных дорог в направлении морских портов Украины (с повышением допустимых норм ГВК).

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ЗЕРНА ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ:

Необходимо стимулирование транспортировки зерна водным транспортом, а именно:

а) Необходимо срочно проводить дноуглубительные работы в руслах рек Днепр и Южный Буг. Особенно остро стоит проблема порогов в районе Каменского (бывший Днепродзержинск) и т.д.

б) Необходимо снизить плату за прохождение шлюзов и других сборов (лоцманских и т.д) по Днепру и Южному Бугу.

в) Необходима программа строительства собственного речного флота;

г) Разрешить работу во внутренних водах Украины судам под иностранными флагами (имеющегося флота недостаточно, что является тормозом для снижения ставок фрахта).

В морских торговых портах Украины прекратить коррупционную практику УТБ по контролю за пломбированием выпускных клапанов балласта и т.д. Прекратить практику создания должностными лицами компаний (Посейдон Инжиниринг) по оказанию различных услуг и работ в портах и давления на операторов рынка для получения подрядов, заказов для этих компаний. Провести реальное снижение портовых сборов в морских портах Украины.

ОБЩИЕ НОРМАТИВНОРЕГУЛЯТОРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗЕРНОВОГО РЫНКА:

Необходимо срочно ввести в действие «Инструкцию по учету зерна» в новой редакции. Действие предыдущей Инструкции №661 приостановлено. Отсутствие данного регуляторного документа создает неразбериху во взаимоотношениях с Зерновыми складами. Определить государственный арбитражный орган по вопросам качества зерна (сельхоз инспекция в данный момент расформирована). Уменьшить нормы недостач зерна при транспортировке ж/д транспортом (с 0,5% до 0,2%).

Портал о розничной и оптовой торговле TradeMaster.UA

КАЛЕНДАРЬ КОНФЕРЕНЦИЙ ТМ 2018

НОВОСТИ

СТАТЬИ