18 червня 2026

Як не потонути в логістиці під час війни: уроки від CEO, який вивіз вантажі з десятків портів світу

Лютий 2022-го. Сотні тисяч українських контейнерів заморожені в портах по всьому світу. Судноплавні лінії вивантажують їх у різноманітних портах на власний розсуд.

І в цей момент половина українських експедиторів просто… зникає: вимикає телефони, закриває офіси й кидає клієнтів із замороженими вантажами на руках.

Геннадій Сорочинський, CEO Uni-Laman Group — міжнародної логістичної групи, заснованої у 2001 році, — у той момент прийняв рішення, яке коштувало компанії грошей, але зберегло головне: «Репутація в бізнесі формується роками, а руйнується за 15 хвилин. Ми вирішили: навіть якщо підемо в глибокі мінуси — своїх клієнтів не кинемо».

Весь 2022 рік команда витягувала вантажі — власні й чужі, з понад 20 портів світу. До них зверталися навіть інші логістичні компанії, які не мали ресурсів врятувати вантажі своїх клієнтів. Uni-Laman вивезла і їх. Серед клієнтів — майже всі компанії що займаються імпортом товарів (серед них Епіцентр, Наш Сік, Дніпро М, Fozzy Group та ін). Підсумок: компанія вийшла з кризи сильнішою, ніж входила.

Геннадій Сорочинський розповів детально про те, як сьогодні реально працює міжнародна логістика, де ховаються пастки для малого й середнього бізнесу — і як їх обійти.

Нова карта маршрутів: звідки й куди йдуть ваші товари

Якщо ви імпортуєте товари — з Китаю, Туреччини, Індії чи Європи — вам критично важливо розуміти, як зараз влаштований реальний логістичний ланцюжок.

Морське сполучення через порти Великої Одеси (Одеса, Чорноморськ, Південний) поступово відновлюється, але постійна загроза обстрілів робить цей шлях непередбачуваним. Через це близько 90% усіх вантажів в Україну сьогодні йде через європейські логістичні хаби — польські порти Гданськ і Гдиня та румунську Констанцу.

Маршрут із Китаю зараз виглядає так: спочатку море — від 45 днів, причому не через Червоне море (через атаки хуситів судна змушені йти в обхід усієї Африки, що додає час і вартість (45–75 днів door-to-door). Далі — або перевалка в Стамбулі, який став головним хабом для Чорноморського регіону, або взагалі до Польских портів Гданськ та Гдиня. І вже останній відрізок — автотранспортом до складу в Україні.

Для МСБ це означає конкретні наслідки: терміни доставки суттєво зросли, логістичне плече подовжилося, і планувати закупівлі «на місяць наперед» більше не працює. Якщо ви досі намагаєтесь жити в логіці «замовив — через два тижні отримав», саме час переглядати підходи до управління товарними запасами.

«Диванні» експедитори: як розпізнати та чому це коштує вам грошей

Ось питання, яке варто поставити своєму логісту просто зараз: що саме ви контролюєте в моєму перевезенні?

Якщо відповідь розмита — у вас, швидше за все, так званий «диванний» експедитор. Це компанія з 2–5 людей із ноутбуками, яка просто перепродає фрахт телефоном, виступаючи посередником між вами і реальними перевізниками. Вони не мають власної інфраструктури, не контролюють якість сервісу й не можуть вплинути на ціну чи терміни, коли щось іде не так. А коли виникає проблема — розводять руками й зникають. Саме це й сталося у 2022-му у багатьох підприємців.

Альтернатива — модель управління ланцюгами постачань (Supply Chain Management). Різниця принципова: замість посередника ви отримуєте оператора, який фізично контролює кожен етап руху вашого товару.

Uni-Laman Group, наприклад, має власні митні склади в Польщі (Прушкув, Гданськ) і Румунії, власні автопарки в Україні та ЄС, статус митного брокера в Україні й власну митну агенцію в ЄС для оформлення транзитних декларацій. Плюс офіси в 11 країнах серед яких Китай і навіть Індія.

Для МСБ з цього є дуже практичний висновок. Зараз дедалі більше українських компаній використовують європейський склад як «буфер безпеки»: зберігають велику партію товару в Польщі й завозять в Україну малими частинами. Це захищає вантаж від ризику знищення на українських складах, а ще дозволяє оптимізувати сплату митних зборів і ПДВ — платите лише за те, що реально ввозите.

Китай планує на 20 років. А ви на скільки?

Геннадій Сорочинський керує офісами в Китаї, ОАЕ, Індії, країнах Європи — і бачить різницю в бізнес-культурах зсередини. Його спостереження про горизонт планування — справжній ляпас для тих, хто звик мислити кварталами.

Український бізнес хоче окупність за 3–6 місяців. Європейський — за рік. Китайський бізнес свідомо інвестує у зараз збиткові напрямки десятиліттями — щоб потім залишитися єдиним гравцем на ринку, коли всі конкуренти здадуться. Саме це відбувається на ринку електромобілів: китайські виробники роками демпінгували, терпіли збитки — і тепер диктують умови всій галузі.

Це не просто культурна особливість — це стратегічна перевага. І якщо ви працюєте з китайськими постачальниками, варто розуміти: вони грають у довгу. А значить — вміють чекати, тиснути й пропонувати умови, які вигідні їм через 10 років, а не вам сьогодні.

Окремий ринок — Індія. Попри те, що це найбільш населена країна світу з колосальним внутрішнім ринком, він залишається надзвичайно «закапсульованим». Там домінують виключно місцеві компанії. Але потенціал — величезний, і логістичний бізнес вже зараз вибудовує там присутність на майбутнє.

Про репутацію, кризу та ціну рішень

У логістиці, як і в будь-якому бізнесі, криза — це момент істини. Саме тоді видно, хто є хто.

2022-й показав: більшість проблем із вантажами виникають не через форс-мажор, а через відсутність реального контролю над ланцюжком і відсутність бажання брати відповідальність. Компанії, які вижили й зміцніли — це ті, хто в найскладніший момент не шукав виправдань, а шукав рішення.

Uni-Laman Group після 2022-го не просто утримала клієнтів — вона залучила нових, у тому числі тих, кого кинули конкуренти. І це квінтесенція бізнес-логіки в умовах невизначеності: репутація надійного партнера в кризу коштує більше, ніж будь-яка маркетингова кампанія в мирний час.

Що буде далі: дистрибуція, авіація та Одеса як нове порто-франко

Uni-Laman Group не зупиняється на логістиці. Маючи прямі зв'язки з китайськими виробниками, компанія в недалекому майбутньому планує зайти в дистрибуцію — завозити товари під власними брендами й продавати їх через великі українські торгові мережі. Фактично компанія стане одночасно постачальником і логістом для ритейлу — це принципово нова модель на українському ринку.

В майбутньому — запуск власних авіачартерів із Китаю до Європи. З перспективою купівлі власних вантажних літаків. Для клієнтів це означає нові можливості швидкої доставки для товарів, де час критичний.

За п'ять років частка міжнародного бізнесу в структурі прибутку Uni-Laman Group виросла з 10% до 50%. Стратегічна мета — 90% доходів із зарубіжних ринків. Це не просто корпоративна амбіція, а демонстрація того, що навіть під час війни українські компанії здатні будувати глобальний бізнес.

Читейте ткож: Логістика 2026: три речі, які я б сказав вам пʼять років тому і які працюють досі